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    ……

    “在这个公式里面，当J=1时，可以表示纯旋转失速，并且没有向喘振演变风险的工况，而J=0时，则为纯喘振，也就是我们最需要避免发生的工况……”

    很明显，杨韦全程跟上了常浩南的思路，在笔记本上飞快地记录着。

    尽管飞行器设计和航空发动机设计属于不同的两个分支学科，但对于他这样的顶尖大佬来说，通晓其中一个领域之后，对另一个自然也会多少有所了解。

    并且，第三代战斗机，尤其是某些三代半战斗机的机动性呈现出飞跃式进步，推进系统需要承受比以往大的多的飞行攻角和侧滑角，面对的进气畸变问题相比于第二代战斗机要严重得多，这对于飞机和发动机的设计匹配程度也提出了更高的要求。

    飞机设计师也要懂发动机，已经成为了无可逆转的趋势。

    而作为其中的佼佼者，杨韦自然对这种变化早有准备。

    停笔之后，他又低头沉思了几秒，然后才抬起头来：

    “这里有一个问题，因为要考虑到旋转失速的问题，那么即便在一定的工况下，也不能设定压气机转速为常数，进而压气机转子中心半径处的切向速度也不再为常数，这个问题要怎么解决？”

    常浩南看了看对方指出问题的部分：

    “重新订立一个无量纲常数ξ=Ud·T/R，这样就可以通过很简单的计算得到压气机进口和出口通道的无量纲常数……”

    一开始，其它人还能跟上这二位的思路，到后面就只能挑一些自己比较擅长的部分听了。

    确认在气动稳定性模型这方面没有问题之后，常浩南顺势进入了下一个部分：

    “在完成对于发动机的建模之后，就可以通过实验数据确定相关参数，从而拟合出一个最大程度上贴近实际状况的发动机工作曲线，从而对发动机失稳现象进行准确的预测。”

    “原来如此……”

    “理论部分解决掉之后，剩下的问题，就要具体到工程实践上面了。”

    常浩南关掉了已经放到最后一页的PPT开始了最终的总结。

    这年月还没几个能搜图片的网站，他也找不到歼10用的目标发动机AL31FN的照片，至于涡扇10那更是连图纸都没完全画出来呢，实在没什么好往上放的：

    “比如在进气道内部，检测压气机失稳初始扰动，目前初步规划是采用谐波傅里叶系数法和行波能法，至于它们的具体效果哪个更好，那就只有到时候测试过才知道了。”

    “另外，主动稳定性控制，最后落实到控制这一步，还需要在发动机上进行修改，把之前建模过程中提到的紧连控制阀设计出来，并且加入到压气机的后面，在比较理想的状况下，这一套系统可以做到使压气机失稳状态最多表现为旋转失速，而不至于发展到喘振，甚至可以通过CCV的闭环控制改变压缩系统的压缩特性，从而……将压缩系统的稳定工作范围扩展到喘振边界以外，并维持一段时间的稳定！”

    前面的部分，杨韦倒是还能保持冷静，但是最后这一项，直接让他右手猛地一抖，差点抓不住手里的笔。

    也就是说，通过飞机控制系统的设计，以及对于发动机结构的有限改动，竟然可以突破发动机的工作极限状态！
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