第(3/3)页 “只是这第二个项目，大涵道比涡扇……还是得找个合适的装机对象啊。” 这下，丁高恒听明白了—— 航空发动机独立于飞机型号立项，只是摆脱了过去的附庸身份而已。 并不代表航发研制要和飞机型号脱节。 发动机造出来，总得有飞机装上才算真正的成功。 但常浩南现在毕竟已经不是航空工业集团的人，不好直接指挥兄弟单位的工作。 所以，这是来自己这要项目的。 “不能直接给C909换上去？” 丁高恒询问道： “反正等我们的大涵道比涡扇研制出来，C909应该也能完成国产化了。” “不太行。” 常浩南摇摇头： “C909设计的时候适配的是PS90A，直径相对小一些，换一个更大尺寸的航发会有安全方面的风险。” “长远来看，我们肯定会从头开始全新设计一款和空客A320或者波音737同级别的客机，但是沪飞的研发能力目前还比较一般，而且几乎全部力量都用在两个型号的国产化上面，短时间内恐怕没有额外的精力，而且全新客机配全新发动机，对航空公司来说恐怕也难免存在顾虑。” “所以我考虑，还是让这个型号先在军机上面经受一段时间的考验。” 航空领域跟大多数其它领域不同，民用机对于可靠性、维修工时，以及安全性方面的要求反而比军用机要苛刻得多。 特别是对于国际航空市场来说，华夏仍然算个新玩家。 而且干线客机还涉及到适航认定层面的问题。 总之还是军机的后顾之忧更小点。 “军机用到大涵道比涡扇的……基本就只有军用运输机了。” 丁高恒思索道： “但是像伊尔76或者C17那样的战略运输机，恐怕也不是短期内能拿出来的……” “可以搞小一点的。” 常浩南说出了早就想好的方案： “我们在结构设计和航空材料方面的水平暂时还不足以支持200吨级运输机的研发，但是用涡扇的也未必一定得是重型运输机嘛。” “新一代中型运输机，也可以用两台大推力涡扇取代四台涡桨，搞个80-90吨的最大起飞重量和25吨左右的载重，这样易维护性和飞行舒适性还能更好些。” “一方面是自用，还有竞争一下国际市场上安12和C130的替代品，另一方面，还能给未来80吨级干线客机的研发累积一些经验。” 这种用双涡扇取代四涡桨的思路，在2000年这会还比较稀罕。 但是到2010年以后，基本就会成为世界各国偏爱的对象。 比如巴西航空工业研发的KC390，在2020年代就几乎成了同级别飞机中的首选。 荷兰、匈牙利、葡萄牙、韩国，甚至美国空军都对此型号青睐有加。 华夏的产品虽然不太可能卖到美国，但其它市场还是可以争一争的。 毕竟连阵风的发动机都用上华夏技术了。 那运输机的敏感程度，相比主战装备终究还是要低得多…… (本章完)