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    刘永全几乎把全部技术资料交给了斯奈克玛方面，就差手把手带着教了，后者都还没完全掌握M88-3发动机的设计理论。

    罗尔斯·罗伊斯的水平当然比达索要高一些，但也不可能光凭一份模棱两可的资料就看穿一切。

    而且，提高涡前温度，拢共也就那么几种手段。

    其中绝大多数都不可能带来100℃的提升空间。

    而更换涡轮基体材料虽然效果很明显，但基体材料牵一发而动全身，影响的不仅是耐高温能力，还有其它力学性能，几乎得把燃烧室和涡轮部分重新计算一遍，根本不可能是几個月时间能处理完的。

    再有就是新的主动冷却技术。

    比如当年气膜冷却第一次应用的时候，就把涡轮前温度拉高到了一个全新的水平。

    而新的冲击冷却技术如果投入应用，大概也可以实现差不多的效果。

    还不会影响到发动机本身的基础设计，因此工作量相对有限，一年以内完成并不夸张。

    可问题是，无论法国还是华夏，似乎都没有在这方面进行过深入研究。

    此外，冲击冷却需要将压气机提供的10%，甚至更大比例的空气用于冷却而非推进，从原理上就会导致巨大的推力损失。

    甚至有可能完全抵消涡轮前温度提高所带来的推力增加……

    然而SeA650的推力表现相当正常，也不像是损失了大量做功气体的样子……

    总之，就这么卡住了。

    反而是一直坐在沙发上面干想的诺里斯，突然有了灵光一闪：

    “教授，我突然想起来，之前拉普华兹博士那边提到过一项研究成果，可以通过修改气膜孔的内部孔道设计，实现大约80-100℃的耐温性能提升……”

    莉雅·拉普华兹，罗尔斯·罗伊斯公司的计算科学主管，同时也是计算科学实验室的负责人。

    这个实验室除了负责与各个进行当中的项目组进行对接，完成他们的计算需求之外，本身也担负一定的前沿技术研发任务。

    “还有这种事？”

    埃立诺当时就坐直了身子：

    “可是……我之前完全没听说过？”

    气膜冷却作为极其成熟的技术，随着研究愈发深入效果有所提升很正常。

    但一次提高这么多……确实有点让人难以置信。

    而且如果真有这种成果出来，影响力应该不小才对。

    诺里斯耸了耸肩：

    “因为技术被搁置了。”

    听到这个答案，埃立诺非常意外：

    “为什么？”

    气膜冷却和冲击冷却虽然基本原理类似，但前者对冷却气的使用相对正常，基本不会有特别致命的缺陷。

    诺里斯轻叹了口气：

    “本来是准备用在遄达900发动机上面，可以把油耗降低大概5.5%，这样就能完胜GP7200……但是真正把技术落实起来之后才发现，无论是设计还是制造，复杂程度都实在太高了……”
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